導(dǎo)語
截至2018年全球已建成369座加氫站，日本、德國、美國數(shù)量較多，合計占全球比重達54%。我國排名第四，已建成加氫站23座，占比為6%。
▌積極推進氫能源發(fā)展
政策頻出，推進氫能源發(fā)展
2006-2014年是我國氫能及燃料電池的推廣階段。
根據(jù)中國政府門戶網(wǎng)站援引新華社報道，2006年我國將氫能及燃料電池寫入《國家中長期科學和技術(shù)發(fā)展規(guī)劃綱要(2006-2020年)》中，提出重點研究高效低成本的化石能源和可再生能源制氫技術(shù)，經(jīng)濟高效氫儲存和輸配技術(shù)，燃料電池基礎(chǔ)關(guān)鍵部件制備和電堆集成技術(shù)，燃料電池發(fā)電及車用動力系統(tǒng)集成技術(shù)，形成氫能和燃料電池技術(shù)規(guī)范與標準。2006-2014年我國出臺一系列政策推廣使用氫能及燃料電池汽車。
2015年以來我國對氫能及燃料電池汽車政策扶持力度加大。
2015年財政部等4部委發(fā)布《關(guān)于2016-2020年新能源汽車推廣應(yīng)用財政支持政策的通知》，說明了燃料電池汽車推廣應(yīng)用補助標準。
2016年10月中國標準化研究員和全國氫能標準化技術(shù)委員會聯(lián)合發(fā)布《中國氫能產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展藍皮書(2016)》，提出了更加明確的產(chǎn)業(yè)規(guī)劃目標:2020年率先實現(xiàn)氫能汽車及加氫站的規(guī)�；茝V應(yīng)用，建成加氫站100座，燃料電池發(fā)電站達20萬kW,達到1萬輛燃料電池運輸車輛，燃料電池有軌電車達50列;到2030年，建成加氫站1000座，燃料電池發(fā)電站達1億千瓦，燃料電池車輛保有量達到200萬輛。
2017年國家對于加氫站、加氣站的建設(shè)提出規(guī)范要求，進一步表明了我國發(fā)展氫能源的戰(zhàn)略方向。
氫能源產(chǎn)業(yè)鏈概述
在能源短缺和環(huán)境惡化雙重壓力下，可持續(xù)清潔能源的開發(fā)日益迫切。
氫能是一種二次能源，可以通過一定的方法利用其它能源制取，被視為21世紀極具發(fā)展?jié)摿Φ那鍧嵞茉础?/span>
氫能具有以下特點:
(1)熱值高，氫的熱值為142351kJ/kg，是所有化石燃料、化工燃料和生物燃料中最高的，大約是汽油熱值的3倍;
(2)燃燒性能好，與空氣混合時有廣泛的可燃范圍，且燃點高，燃燒速度快;
(3)氫本身無毒，屬于清潔能源，而且燃燒生成的水還可繼續(xù)制氫，反復(fù)循環(huán)使用;
(4)利用形態(tài)和形式多，可以氣態(tài)、液態(tài)或固態(tài)金屬氫化物出現(xiàn)，能適應(yīng)貯運及不同應(yīng)用環(huán)境的要求。
氫能源產(chǎn)業(yè)鏈逐漸完善。
氫能源產(chǎn)業(yè)鏈上游是氫氣的制備，主要技術(shù)方式有傳統(tǒng)能源的熱化學重整、電解水和光解水等;中游是氫氣的儲運環(huán)節(jié)，主要技術(shù)方式包括低溫液態(tài)、高壓氣態(tài)和固體材料儲氫;下游是氫氣的應(yīng)用，氫氣應(yīng)用可以滲透到傳統(tǒng)能源的各個方面，包括交通運輸、工業(yè)燃料、發(fā)電等，主要技術(shù)是直接燃燒和燃料電池技術(shù)。
全球氫工業(yè)規(guī)模不斷增長，呈現(xiàn)區(qū)域性分布。
2017年全球氫工業(yè)市場規(guī)模為2514.93億美元，同比增長1.03%，2011-2017年復(fù)合增速為5.05%。
2017年亞太地區(qū)、北美、歐洲工業(yè)氫氣的市場規(guī)模分別為1071.36、555.80、517.57億美元，占全球的比重分別為42.6%、22.1%、20.6%，合計占比達85.3%，區(qū)域性分布明顯。
中國和印度等亞太發(fā)展中國家經(jīng)濟快速增長帶動了亞太地區(qū)對氫能等清潔能源的需求。
上游:化石燃料制氫、工業(yè)副產(chǎn)氫有望成為低成本氫來源
我國工業(yè)氫氣產(chǎn)消旺盛，基本自給自足。我國是氫能利用大國，2017年工業(yè)氫氣(不包括工業(yè)副產(chǎn)氫氣，下同)產(chǎn)量和需求量分別為1915、1910萬噸，同比分別增長3.51%、3.58%，基本維持供需平衡狀態(tài)，2009-2017年復(fù)合增速分別為7.21%、7.20%。
人工制氫工藝及成本分析
人工制氫的方法主要包括化石燃料制氫、電解水制氫、光解水制氫以及微生物制氫等，其中化石燃料制氫原料主要包括煤、石油、天然氣等。
目前化石燃料制氫方法較為成熟，并且具備產(chǎn)量高、成本較低的優(yōu)點，但制氫過程都有溫室氣體排放;電解水是一種制取純氫的最簡單的方法，但是其消耗的電能太高導(dǎo)致不夠經(jīng)濟，因而其發(fā)展受到很大限制;光解水被視為最理想的制氫途徑，但目前技術(shù)尚不成熟。
不同工藝制氫成本敏感性分析。
假設(shè)不同工藝制氫成本與原料價格線性相關(guān)，根據(jù)我們測算，如果要讓單位制氫成本低于2元/方，天然氣、甲醇、工業(yè)用電購置成本(扣除增值稅)應(yīng)分別不高于2.65元/方、2319元/噸、0.34元/kWh。
工業(yè)副產(chǎn)氫有望成為重要氫供給來源
除了人工制氫以外，工業(yè)副產(chǎn)氫也有望成為重要氫能供給來源，我國工業(yè)企業(yè)，包括煉焦企業(yè)、鋼鐵企業(yè)、化工企業(yè)等，每年副產(chǎn)數(shù)百萬噸氫氣。目前這些副產(chǎn)氫氣很多都排放到空氣中，污染環(huán)境的同時也成為危險因素。
變壓吸附(PSA)技術(shù)分離提純氫氣的技術(shù)在我國已經(jīng)非常成熟，若能充分利用好這些低品位能源，化工副產(chǎn)氫氣將成為我國的重要氫氣源，對氫能源發(fā)展有著重要意義。
焦爐煤氣是提純氫潛力最大的工業(yè)尾氣。我國是焦炭生產(chǎn)大國，2018年焦炭產(chǎn)量4.38億噸，同比增長1.6%。
煉焦工業(yè)的副產(chǎn)品焦爐氣中氫氣含量約占57%，是最主要的組成成分。按照每生產(chǎn)1噸焦炭可副產(chǎn)425.6立方米焦爐氣，1立方米焦爐氣通過PSA技術(shù)可以產(chǎn)生0.44立方米氫氣計算，2018年我國煉焦工業(yè)副產(chǎn)氫氣約733萬噸。
氯堿工業(yè)年副產(chǎn)氫氣約為80萬噸。氯堿工業(yè)是通過電解飽和NaCl溶液來制取NaOH、Cl2和H2，并以此為原料合成鹽酸、聚氯乙烯等化工產(chǎn)品。我國是世界燒堿產(chǎn)能最大的國家，2018年產(chǎn)量為3420萬噸，同比增長1.6%。以生產(chǎn)1噸燒堿產(chǎn)生270立方米氫氣計算得到，2018年我國氯堿工業(yè)副產(chǎn)氫氣約82.5萬噸。
我國PDH副產(chǎn)氫產(chǎn)能約30萬噸。根據(jù)卓創(chuàng)資訊，截至2018年6月30日，我國共有18家企業(yè)具有PDH產(chǎn)能，總產(chǎn)能達858.5萬噸/年，主要位于山東、浙江和江蘇等地。我們按照1噸PDH副產(chǎn)0.038噸氫氣計算，2018年我國PDH副產(chǎn)氫氣產(chǎn)能約33萬噸。
合成氨、合成甲醇等也可副產(chǎn)氫氣。根據(jù)《加氫站用化工副產(chǎn)氫氣潛力分析》，合成氨、合成甲醇每年副產(chǎn)氫氣在50萬噸左右，考慮到其分離出的氫氣返回原料單元補充燃料消耗，最后分離獲得氫氣產(chǎn)量相對較小。此外，我們認為隨著我國乙烯原料輕質(zhì)化的推進，未來乙烷脫氫項目也有望成為化工副產(chǎn)氫氣的來源。
根據(jù)我們上面的分析，我國工業(yè)副產(chǎn)氫氣主要來自焦爐煤氣、氯堿工業(yè)及PDH項目等，2018年合計副產(chǎn)氫氣在800萬噸以上。化石燃料制氫、工業(yè)副產(chǎn)氫有望成為低成本氫來源。
▌中游:液態(tài)氫儲運或?qū)⒊蔀榘l(fā)展重點
氫氣儲運成本較高。廉價的氫氣來源和儲運是實現(xiàn)氫能產(chǎn)業(yè)化的基礎(chǔ)。雖然氫氣具有較高熱值，但是在標準狀態(tài)下其密度遠低于天然氣，因此相同體積氫氣的能量大約只有天然氣的三分之一，若要實現(xiàn)氫能產(chǎn)業(yè)化減少儲運體積非常重要，這就使得氫氣的儲運成本更加昂貴。
氫儲存方式比較
氫能的存儲方式主要包括低溫液態(tài)儲氫、高壓氣態(tài)儲氫、固態(tài)儲氫等，不同的儲氫方式具有不同的儲氫密度，其中氣態(tài)儲氫方式的儲氫密度最小，金屬氫化物儲氫方式的儲氫密度最大。
我國目前加氫站一般采用高壓氣態(tài)儲氫。
目前低溫液態(tài)氫主要作為航天火箭推進器燃料，其儲罐和拖車已在我國航天等領(lǐng)域應(yīng)用，隨著技術(shù)的不斷成熟，液態(tài)儲氫有望成為工業(yè)氫氣的主要儲存形式;
高壓氣態(tài)儲氫是目前最常用、最成熟的儲氫技術(shù)，其儲存方式是將工業(yè)氫氣壓縮到耐高壓容器中，鋼瓶是最常用的高壓氣態(tài)儲氫容器，具有結(jié)構(gòu)簡單、壓縮氫氣制備能耗低、充裝和排放速度快等優(yōu)點，但也存在著安全性能較差和體積比容量低等不足，目前我國加氫站一般采用高壓氣態(tài)儲氫;
固態(tài)儲氫方式是極具發(fā)展?jié)摿Φ囊环N儲氫方式，能有效克服高壓氣態(tài)和低溫液態(tài)兩種儲氫方式的不足，具有能量密度大、操作容易、運輸方便、成本低、安全程度高等優(yōu)點，適合對體積要求較嚴格的場合，如氫能燃料電池汽車。
氫的運輸和配送
根據(jù)生產(chǎn)和消費地點不同，生產(chǎn)和基礎(chǔ)設(shè)施組織形式也有差異，可以分為分布式和集中式兩種形式。
分布式是指在消費氫氣當?shù)鼗蛘呤侨紵姵仄嚹茉垂⿷?yīng)站就地小規(guī)模制造氫氣，這樣可以避免為運輸和配送氫氣設(shè)臵基礎(chǔ)設(shè)施的費用;
集中式是指氫氣集中生產(chǎn)，生產(chǎn)地不同于消費地，集中式生產(chǎn)因規(guī)模效益將減少制氫的單位成本，但同時必須為運輸和配送氫氣建造基礎(chǔ)設(shè)施，其成本較高。
我們認為隨著未來氫能源產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展，集中式的優(yōu)勢將得以顯現(xiàn)，在此之前輸配環(huán)節(jié)基礎(chǔ)設(shè)施有待發(fā)展。
輸配氫氣主要分為管道運輸和道路運輸。管道運輸是實現(xiàn)長距離大規(guī)模運輸氫的重要環(huán)節(jié)，我國正處于起步階段，目前氫氣管網(wǎng)僅有300-400公里(美國、歐洲已分別建成2400公里、1500公里的輸氫管道)，最長的輸氫管線為“巴陵-長嶺”氫氣管道，全長約42公里、壓力為4MPa。
壓縮氫公路運輸運輸量小、距離短，成本相對較高;液態(tài)氫公路運輸距離相對較長，運輸量大于壓縮氫。
目前國內(nèi)加氫站的外進氫氣均采用壓縮氣體氫運輸，隨著液態(tài)儲氫加氫站的加快建設(shè)，我們認為未來液態(tài)氫運輸將成為發(fā)展重點。
我國加氫站進入發(fā)展快車道
截至2018年全球已建成369座加氫站，日本、德國、美國數(shù)量較多，合計占全球比重達54%。我國排名第四，已建成加氫站23座，占比為6%。
根據(jù)2016年10月發(fā)布的《中國氫能產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展藍皮書(2016)》，到2020年我國建成加氫站將達100座，2030年將達到1000座。
液氫儲氫加氫站有望迎來快速發(fā)展期。
目前全球加氫站主要以高壓儲氫和低溫液態(tài)儲氫為主，全球加氫站中約1/3為液態(tài)加氫站，日本約半數(shù)加氫站為低溫液態(tài)儲氫配套低溫泵加氫站。
根據(jù)中國電池聯(lián)盟網(wǎng)報道，加氫量在500kg/天時，高壓儲氫加氫站比液氫儲氫加氫站設(shè)備投資方面更有優(yōu)勢;加氫量規(guī)模超1000kg/天時，液氫儲氫加氫站比高壓儲氫加氫站設(shè)備投資要低20%左右。我們認為隨著未來氫燃料電池車的發(fā)展，液氫儲氫加氫站有望迎來快速發(fā)展期。
我國目前運營的加氫站均為高壓儲氫加氫站。
目前我國加氫站建設(shè)還屬于發(fā)展初期，加氫量在300kg/天以下的試驗和示范項目較多，運輸距離基本在200公里以內(nèi)，現(xiàn)階段國內(nèi)運營的加氫站均為高壓儲氫加氫站。高壓儲氫加氫站的主要設(shè)施包括儲氫裝臵、壓縮設(shè)備、加注設(shè)備和站控系統(tǒng)等。
根據(jù)《人工制氫及氫工業(yè)在我國能源自主中的戰(zhàn)略地位》文獻數(shù)據(jù)，我國一個加氫站的建設(shè)成本約為200~250萬美元，其中壓縮機成本占比最高，約占總成本的30%。
因此，加快工業(yè)氫氣壓縮機國產(chǎn)化進程有助于降低加氫站建設(shè)成本，從而促進氫能源產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展。
下游:燃料電池車是氫能源應(yīng)用的主要方向之一
氫能源的應(yīng)用主要有直接燃燒(氫內(nèi)燃機)和采用燃料電池技術(shù)兩種(目前我國氫能主要以工業(yè)原料消費為主)，燃料電池技術(shù)相比氫內(nèi)燃機效率更高，更具有發(fā)展?jié)摿Α?/span>
目前以燃料電池技術(shù)為基礎(chǔ)的應(yīng)用已經(jīng)很廣闊，現(xiàn)階段主要分布在交通運輸式、固定式和便攜式三個方面，燃料電池車正在大力推進中，是氫能源應(yīng)用的主要方向之一，未來有望進一步遍及能源相關(guān)下游包括汽車、發(fā)電和儲能等領(lǐng)域。
質(zhì)子交換膜燃料電池(PEMFC)適用于機動車。燃料電池是一種把燃料所具有的化學能直接轉(zhuǎn)換成電能的化學裝置，可以分為堿性燃料電池(AFC)、磷酸燃料電池(PAFC)、熔融碳酸鹽燃料電池(MCFC)、固體氧化物燃料電池(SOFC)、質(zhì)子交換膜燃料電池(PEMFC)。
質(zhì)子交換膜燃料電池(PEMFC)使用固體聚合物作為電解質(zhì)，含有鉑或者鉑合金催化劑的多孔碳作為電極，由于其主要采用氫氣作為燃料，因此又被稱為氫燃料電池。
與其他燃料電池相比，PEMFC可以在相對較低的溫度下運行，使得其能夠更快的啟動、對其他部件損害小，延長了使用壽命。PEMFC被用作機動車的動力電池，成為燃料電池的主要研發(fā)方向。
質(zhì)子交換膜燃料電池(PEMFC)成本較高。PEMFC雖然在性能上適合車用，但其成本仍然偏高。PEMFC主要由膜電極組件(MEA)、雙極板和密封圈組成，而膜電極是其中關(guān)鍵部件組件，它由質(zhì)子交換膜、催化劑和擴散層組成。
催化劑目前主要用的是鉑金，占燃料電池總成本的36%，這是PEMFC成本居高不下的主要原因。
日韓技術(shù)領(lǐng)先，我國燃料電池車加快發(fā)展。
從全球氫燃料電池汽車的量產(chǎn)規(guī)模和市場商業(yè)化份額看，日本和韓國的氫燃料電池汽車技術(shù)處于領(lǐng)先水平，市場份額占據(jù)主導(dǎo)地位。2015-2018年，全球氫燃料電池車銷量呈現(xiàn)逐年成倍的增長趨勢。
根據(jù)《國內(nèi)外氫燃料電池汽車發(fā)展狀況與未來展望》文獻數(shù)據(jù)，目前在國際上真正實現(xiàn)量產(chǎn)的主要有豐田Mirai、本田ClarityFuelCell、現(xiàn)代ix35FCEV、現(xiàn)代NEXO四款車型。
2018年我國燃料電池車銷量為1527輛，其中客車銷量1418輛、貨車銷量109輛。
根據(jù)《中國氫能產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展藍皮書(2016)》，到2020年達到1萬輛燃料電池運輸車輛，燃料電池有軌電車達50列;到2030年燃料電池車輛保有量達到200萬輛，我國燃料電池車將迎來快速發(fā)展期。
日韓技術(shù)領(lǐng)先，我國燃料電池車加快發(fā)展。
從全球氫燃料電池汽車的量產(chǎn)規(guī)模和市場商業(yè)化份額看，日本和韓國的氫燃料電池汽車技術(shù)處于領(lǐng)先水平，市場份額占據(jù)主導(dǎo)地位。2015-2018年，全球氫燃料電池車銷量呈現(xiàn)逐年成倍的增長趨勢。
根據(jù)《國內(nèi)外氫燃料電池汽車發(fā)展狀況與未來展望》文獻數(shù)據(jù)，目前在國際上真正實現(xiàn)量產(chǎn)的主要有豐田Mirai、本田ClarityFuelCell、現(xiàn)代ix35FCEV、現(xiàn)代NEXO四款車型。
2018年我國燃料電池車銷量為1527輛，其中客車銷量1418輛、貨車銷量109輛。
根據(jù)《中國氫能產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展藍皮書(2016)》，到2020年達到1萬輛燃料電池運輸車輛，燃料電池有軌電車達50列;到2030年燃料電池車輛保有量達到200萬輛，我國燃料電池車將迎來快速發(fā)展期。
燃料電池車補貼落地，依然保持高標準。
3月26日工信部等4部委發(fā)布《關(guān)于進一步完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》，提出地方應(yīng)完善政策，過渡期后不再對新能源汽車(新能源公交車和燃料電池汽車除外)給予購臵補貼，轉(zhuǎn)為用于支持充電(加氫)基礎(chǔ)設(shè)施“短板”建設(shè)和配套運營服務(wù)等方面，過渡期期間銷售上牌的燃料電池汽車按2018年對應(yīng)標準的0.8倍補貼。我國對燃料電池車補貼依然保持高標準。
他山之石:日本氫工業(yè)發(fā)展進程
日本氫工業(yè)早期發(fā)展。日本在第一次石油危機爆發(fā)的1973年就成立了“氫能源協(xié)會”，以大學研究人員為中心開展氫能源技術(shù)研討和技術(shù)研發(fā)。
20世紀90年代，豐田、日產(chǎn)和本田汽車制造商啟動燃料電池車的開發(fā)，三洋電機、松下電器和東芝公司啟動家庭燃料電池的開發(fā)。
1993年，由“新能源和產(chǎn)業(yè)技術(shù)綜合開發(fā)機構(gòu)”(NEDO)牽頭，設(shè)立了為期10年的“氫能源系統(tǒng)技術(shù)研究開發(fā)”綜合項目，由國有科研機構(gòu)和民間會社共同參與，涉及氫氣生產(chǎn)、儲運和利用等全過程。
2002年，日本政府啟用了豐田和本田公司的燃料電池展示車。同年，日本氫能源及燃料電池示范項目(JHFC)啟動燃料電池車和加氫站的實際應(yīng)用研究。2005年，NEDO開始了固定燃料電池的大規(guī)模實際應(yīng)用研究。
2013年以來日本政府推進氫工業(yè)進入實質(zhì)階段。
2013年5月日本政府推出的《日本再復(fù)興戰(zhàn)略》中，把發(fā)展氫能源提升為國策，并啟動加氫站建設(shè)的前期工作。
2014年6月24日，日本內(nèi)閣對該戰(zhàn)略進行了修訂，明確政府將大力普及家庭和工業(yè)用燃料電池，以及2015年開始快速普及燃料電池車，2030年向市場投入530萬臺家用燃料電池，相當于10%的日本家庭均使用燃料電池。
2014年4月11日出臺的日本第4次《能源基本計劃》，將氫能源定位為與電力和熱能并列的核心二次能源，提出在2015年建成約100座加氫站。
2014年6月23日由行業(yè)、研究機構(gòu)及政府各界代表參與的“氫和燃料電池戰(zhàn)略協(xié)議會”公布了《日本氫和燃料電池戰(zhàn)略路線圖》，就日本氫能源政策、技術(shù)和發(fā)展方向等方面進行了全面闡述，并制定了氫能源研發(fā)推廣的時間表。
日本政府對氫能源研發(fā)和推廣給予資金支持。
研發(fā)方面，日本政府對氫和燃料電池的技術(shù)開發(fā)支持主要以向NEDO投入專項科研經(jīng)費為主，2010-2015年，NEDO共接受政府投入達529.8億日元。
燃料電池方面，日本政府為家庭用燃料電池系統(tǒng)的施工費和購買的器材提供補貼，截至2015年12月，日本家庭用燃料電池的銷售量共計15萬臺。此外，日本政府對新建加氫站及購買燃料電池車也給予補貼，帶動了氫能源的消費。
目前我國氫氣制備成本較高，降成本、尋求廉價氣源是發(fā)展氫能的可行途徑。氫氣售價的構(gòu)成主要由氫氣原材料、氫氣的生產(chǎn)運輸成本、加氫站成本幾個部分組成。我國
氫氣生產(chǎn)成本占其售價的比重約為50%-70%，而日本氫氣生產(chǎn)成本占比一般在40%以下。因此，降低生產(chǎn)成本、尋求廉價氫氣來源是發(fā)展氫能源的重要手段之一。
氫能源產(chǎn)業(yè)鏈包括上游氫氣制備、中游氫氣儲運以及下游氫氣應(yīng)用，隨著我國氫能源產(chǎn)業(yè)鏈不斷發(fā)展，各環(huán)節(jié)相關(guān)上市公司有望受益。
來源：海通證券
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